2023年3月28日-29日，首屆中國商用車論壇在湖北十堰舉辦。本屆論壇由中國汽車工業(yè)協(xié)會、湖北省經(jīng)信廳、東風(fēng)公司和十堰市人民政府共同主辦，以“應(yīng)變 求變 謀變——共創(chuàng)商用車發(fā)展新局面”為主題，共設(shè)“1場閉門峰會+1個大會論壇+4個主題論壇”，旨在聯(lián)合能源、交通、信息等各方力量，共同探討商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，推動商用車高質(zhì)量發(fā)展。其中，在3月29日下午舉辦的“專用車高質(zhì)量發(fā)展”主題論壇上，東風(fēng)商用車有限公司新能源商品首席車輛工程師趙峰發(fā)表了主題演講《商用車新能源解決方案》。以下內(nèi)容為現(xiàn)場發(fā)言實錄。

各位嘉賓、各位領(lǐng)導(dǎo)，下面由我來做商用車新能源解決方案的匯報。在專用車領(lǐng)域，不管是傳統(tǒng)的燃油車，還是新能源車，甚至包括智能網(wǎng)聯(lián)的一些應(yīng)用，在專用車領(lǐng)域都取得了比較大的成果。我們今天這個報告主要是從我們作為專用車的一個底盤供應(yīng)方的角度，從新能源化的角度來跟大家分享一些觀點。

【資料圖】

我的報告題目是《商用車新能源解決方案》。分三個部分：首先是新能源的市場分析。這個大家看得比較多，尤其商用車，在2025年的滲透率可能各家預(yù)測得不太一致，但是總體其實是比較呈樂觀的趨勢。在商用車尤其中重卡領(lǐng)域，新能源化的切入點，最早其實是在市政環(huán)衛(wèi)專用車領(lǐng)域進行了一些嘗試，取得了成功，慢慢再向其他場景覆蓋。我們2017年就推出中重型純電動的市政環(huán)衛(wèi)底盤，而且取得了很好的成績，長期銷售第一。2019年到2020年、2021年，我們中重卡在其他一些廠礦導(dǎo)入了牽引車、工程車以后，開始大規(guī)模急劇增長，到現(xiàn)在中重卡一年能有2萬多臺的銷量。所以從整個發(fā)展趨勢來講，不管這個預(yù)測是持更加樂觀一點，還是保守一點，但是這個趨勢是不可避免的。所以整體來講，不管是我們專用車也好，還是商用車的其他領(lǐng)域，基本上是轉(zhuǎn)向電動化的發(fā)展趨勢。

從整個市場分析來講，目前受政策驅(qū)動的這些場景是優(yōu)先能夠電動化的，這里可以看到圍繞著城市，包括城市作業(yè)、城建渣土、攪拌車，這幾個場景是目前電動化比例比較高的。目前發(fā)展比較快的像這些資源倒運的礦山運輸，還有港口倒運，因為有一些綠色政策引導(dǎo)，電動化車輛賣得比較多。再就是港口倒運，是電動化+智能化。

為什么在這塊場景電動化能夠取得成功？本質(zhì)上還是能夠解決客戶場景運營的需求。原來有過一段時間補貼的市場，只有拿到補貼的場景和車輛能夠去擴展，但是實際上在這個領(lǐng)域，圍繞著我們所謂的城市圈，還有資源運輸?shù)模旧嫌袔讉€特點：

1.運距都相對比較短。有的單趟運距只有十幾公里，有的是三十公里，整個續(xù)航需求也就是在200到300公里，現(xiàn)在的技術(shù)完全能夠解決這樣的問題，所以在這些場景是很容易導(dǎo)入的。

2.我們國家在大力發(fā)展氫能汽車，還是以示范運營的形式進入。氫能車在專用車領(lǐng)域是一個比較好的切入點，因為在這個領(lǐng)域有政府政策的引導(dǎo)，有市政環(huán)衛(wèi)作業(yè)承接的單位參與，同時還能夠帶動當?shù)厝剂想姵禺a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，所以環(huán)衛(wèi)車近一兩年有很多市政環(huán)衛(wèi)的底盤出現(xiàn)。

3.從場景上來講，剛才我們講了圍繞著這七大場景，七大場景第一個就是改裝類，也就是專用車的場景，我們有一些車改裝以后給政府類的用戶用。再一個就是廠礦企業(yè)用。還有一個是在這個里面產(chǎn)生了具備客戶價值的場景，就是純TCO應(yīng)用。純電動其實現(xiàn)在在中重卡來講，輕卡應(yīng)該是屬于TCO的客戶群體。對中重卡來講，資源倒運我們也做了一些場景測算，基本上通過油電差的差價，能夠很快把車增加的這部分成本回收回來，對運營主體來講是具備經(jīng)濟價值的。

同時，因為新能源車導(dǎo)入以后，現(xiàn)在叫整體解決方案，因為車還是比較貴，在這里就有各種各樣的環(huán)節(jié)進來，比如電池銀行、電池回收，甚至包括一些現(xiàn)在拿到電動車以后去承接運力，甚至市政環(huán)衛(wèi)現(xiàn)在也比較流行的運營公司運營，為城市承接作業(yè)服務(wù)。這里面就出現(xiàn)了各種各樣性質(zhì)的人員進來，就不是以前這種把車賣給經(jīng)銷商，經(jīng)銷商再把它賣給客戶，最后我去做服務(wù)維保，整個產(chǎn)業(yè)鏈就會拉得很長。這樣進來以后，我們做電池銀行的有可能是這些像國家電網(wǎng)、國電投等有電力資源的，電池回收，還有電池廠、主機廠也會介入，因為電池的梯次利用還是有價值的。只有把我們整個產(chǎn)業(yè)鏈每一個環(huán)節(jié)的利潤都挖掘出來，我們電動化的價值就會凸顯出來。而且每一個環(huán)節(jié)都進來的話，會分攤購車成本的一些壓力，所以叫做整體解決方案。

從場景上來講，新能源汽車現(xiàn)在提得比較多的是氫燃料、純電動，其實在卡車領(lǐng)域還有一條混動技術(shù)路線。我們東風(fēng)商用車一直在堅持三條路線同步發(fā)展。為什么要堅持三條路線同步發(fā)展呢？大家從這張圖上看到，橫坐標是續(xù)航里程，縱坐標是車輛載重的需求。剛才我們講電動化在200公里以內(nèi)的場景，現(xiàn)在的技術(shù)是完全可以都覆蓋的。未來隨著高效的電驅(qū)技術(shù)，還有大電量電池技術(shù)應(yīng)用在整車上以后，這種純電動的還是可以向400到500公里的續(xù)航去擴展的，再配合上超級快充或者換電，它基本上能夠覆蓋到1000公里以上。另一條就是混動。混動目前在輕型車上做的增程式技術(shù)，用在一些冷藏車上，我們看了一下應(yīng)該有幾家廠家做得還是很成功的。我們在中重卡領(lǐng)域，這個混動重點還是關(guān)注用了混動以后能夠帶來的一些節(jié)油的效果，所以我們在中長途的車輛上去構(gòu)建了混動的產(chǎn)品，重點還是通過節(jié)油去快速地回收增加了電池和電機、電驅(qū)這部分的成本，能夠為客戶帶來更多節(jié)解的效果。

燃料電池剛開始發(fā)展，還是日本在推。日本推出以后，他們先是在乘用車上應(yīng)用。2021年，我們國家修正了節(jié)能路線2.0的時候，就把燃料電池的技術(shù)定義為優(yōu)先在商用車領(lǐng)域取得成功。為什么？因為燃料電池的特點就是比燃油車的能量利用率較高，因為氫氣的能量含量比較高，它運行起來，雖然燃料電池的系統(tǒng)比較貴，但是實際上它的氫氣和油的費用是有差值的，所以里程越長，或者叫消耗氣量越大，它的價值實際上是越高的。所以，從長遠來看，大家其實比較看好燃料電池在中長途車輛上的應(yīng)用。為什么現(xiàn)在還有短途的場景？就是我們剛才說的有示范運營的效果去推升。而且現(xiàn)在整個燃料電池系統(tǒng)堆的功率還相對比較少，目前在技術(shù)領(lǐng)域可能在240千瓦，上車的一些商品主流都在150到130千瓦這么一個功率段。隨著大功率的應(yīng)用，還有儲氫技術(shù)的應(yīng)用，它一定是覆蓋在長續(xù)航的這個場景上面去。

從底盤來講，底盤的新能源化在乘用車領(lǐng)域發(fā)展得非常迅速，最早是把原來的油車改成純電動車，像比亞迪的E6，很多城市作為出租車。后來進一步優(yōu)化整車平臺，到現(xiàn)在像比亞迪的海洋系列，就是根據(jù)電動化的需求來打造它整個的車身，發(fā)展比較快。

在中重卡領(lǐng)域相對會慢一些，因為我們整個場景應(yīng)用會慢一點，但是實際上目前這種新的整車架構(gòu)都在凸現(xiàn)了，包括歐美，包括我們國內(nèi)一些企業(yè)都在做。未來整個趨勢是高度集成化。

這里我們?nèi)×巳龡l技術(shù)路線三款比較典型的車型。第一個大家應(yīng)該看到得比較多，就是特斯拉的Semi。它的特點就是高度集成，電驅(qū)集成在電驅(qū)橋，電池和車體深度結(jié)合，能夠保證它布置更大的電量，它的電量應(yīng)該在700度以上。

第二個就是燃料電池的趨勢。燃料電池的系統(tǒng)比純電動的系統(tǒng)還要復(fù)雜，它不僅要有驅(qū)動系統(tǒng)，還要有燃料電池氫氣反應(yīng)的系統(tǒng)。未來的一個趨勢也是深度的集成。大家看到戴姆勒奔馳的這款車集成度也還是不夠，它后背的這一塊未來也在尋求更進一步集成的方式，比如一些散熱、小型的儲能電池要往底盤去用。儲氫技術(shù)，奔馳這邊預(yù)期是用一個液態(tài)儲氫的技術(shù)，但實際上液態(tài)儲氫應(yīng)該還是比較難的。因為第一個是本身它的溫度比較低，基本上快達到了絕對零度；另一個就是把氫氣液化的過程本身能耗也是比較高的，目前好像全球能夠把氫氣液化的產(chǎn)能每天只有5噸。奔馳選這條路線，我估計它預(yù)期也是比較遠的技術(shù)路線。目前大家比較看好的還是70兆帕的儲氫技術(shù)，基本上能夠滿足1000公里的續(xù)航，只不過體積比這個大。

從混動來講，中重卡商品大家看到得比較少，但是每一家基本上都沒有放棄這條路線。DAF的二代車為什么把它叫做典型呢？它比較集成化，而且在原來油車的平臺的接口和模塊影響比較小的基礎(chǔ)上實現(xiàn)了混動，在它的變速箱上面集成了一個高速電機，實現(xiàn)了P2的架構(gòu)。同時，在側(cè)面加了一塊電池，可以實現(xiàn)混動的功能，并根據(jù)電池電量的多少可以去插混，因為插混有續(xù)航里程的要求，插混還是輕混的方案。我們商用車的架構(gòu)基本上跟DAF比較一致的。從測試效果來講，國內(nèi)應(yīng)用場景比較多，我們覺得節(jié)油效果跟歐洲也是能夠相當?shù)摹?/p>

從整個平臺技術(shù)展開來講，電動化圍繞著以前叫做大三電：電機、電池、電控。這個電控看怎么解釋，也可以叫做低壓控制，也可以叫做高壓的電機控制。除了這三大電以外，我們還有一個比較關(guān)鍵的是熱管理，因為電動化以后，它的每一度電、每一滴能量比油車上的能量更加珍貴，所謂的熱量，制熱、制冷也都從電來的，我們叫大三電和熱管理的技術(shù)是比較關(guān)鍵的。

展開來講，發(fā)展趨勢都是比較清晰的。首先從架構(gòu)來講，目前都是采用分布式的架構(gòu)，再到域，比如新能源域、智能網(wǎng)聯(lián)域，這種局部域控制器的架構(gòu)，再到未來的中央控制的、中央計算的解決方案，現(xiàn)在一些乘用車基本上都快速地往中央域控制器的路線發(fā)展。為什么要提升整個架構(gòu)？這里面核心的還是降低成本，因為分布式的控制架構(gòu)和集中式的控制架構(gòu)各有優(yōu)劣，但是隨著我們整個電控技術(shù)，包括功能安全、功能開發(fā)、電控測試技術(shù)的提升，中央控制解決方案可以大幅降低成本。有國外的評測機構(gòu)評價過特斯拉的線束長度，從幾公里減了幾百米，就是因為它采用了中央域控的路線來減少線束的長度。同時又把運算能力整合在一個中央域控制器上面去，可以節(jié)省芯片的數(shù)量，這是從電驅(qū)來講。

從電池來講，乘用車現(xiàn)在比較明顯的，大家都在說我是一個C2C的結(jié)構(gòu)。所謂的C2C，本質(zhì)上就是把我們的車體結(jié)構(gòu)利用起來，當作我們電池包的一部分。但是電池包還是一個大的包往車上裝，同時再去封蓋。這個蓋一封就起到了密封的作用，車體底下的兩根縱梁就起到了電池結(jié)構(gòu)的作用，這種叫乘用車的C2C。

在商用車或者專業(yè)車底盤上到底怎么去走呢？也要做集成，因為現(xiàn)在看到的車都是后背的。我們在2017、2018年做環(huán)衛(wèi)純電動底盤的時候，因為先要計算它的作業(yè)需求的電量，然后再根據(jù)電量去選電池，選完電池我們再去做布置。等我們把電池選完了以后發(fā)現(xiàn)底盤是塞不下去的，因為我們專用車在底盤的部分還有改裝空間。比如洗掃作業(yè)類車輛下面都要有掃盤，這個空間你又不能用，所以我們當時被迫把這個電池備到了駕駛室后面。

當時應(yīng)該中重卡做電動車后背的也比較少，但是做完了以后很快在行業(yè)內(nèi)大家也都采取了這種方案，也確實是沒有辦法的辦法。但是電池能量的密度比2017、2018年還有一些提升，那時候普遍在120，現(xiàn)在都在150能量密度，同時電池集成的技術(shù)也有提升，現(xiàn)在大家看到的一些趨勢都是盡量往底盤上去用。底盤上用可以，重心降低；另外，跟底盤的結(jié)構(gòu)共有，科技帶來一些輕量化的效果。

但是電池拿下來和車體集成，一定是要嚴格把作業(yè)車輛的需求給它預(yù)留出來。這個就是專用車電動化比其他車輛更難的一部分。為什么我們的電動車能夠取得比較好的銷量？就是因為我們在底盤設(shè)計的時候充分考慮了改裝的這些作業(yè)的需求，然后來去實行布置。

從電機來講，重點就是扭矩密度的提升，包括高速電機的應(yīng)用，油冷技術(shù)的應(yīng)用等等。從電機的控制來講兩個方向：一個是高壓化，再一個是IGBT的驅(qū)動模式變成碳化硅的MOSFET驅(qū)動形式，會進一步提升它的效率。當然這里邊有很多技術(shù)難點，我們叫基礎(chǔ)的技術(shù)難點。

從驅(qū)動形式來講，電驅(qū)橋是一條主流的趨勢，但是現(xiàn)在這種電機+變速箱的驅(qū)動形式，我們看它應(yīng)該也不會完全消失。但是電驅(qū)橋的應(yīng)用對我們專用車是非常好的，它節(jié)約了大量底盤布置的空間。

燃料電池剛才講了，主要是效率的提升，再就是大功率電堆的技術(shù)。今年已經(jīng)有240的電堆了，有很多人在做180的單堆，單堆加起來360，差不多400多馬力就可以和燃油車的能量相當了。

我們商用車的布局，目前在純電動領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了全場景的覆蓋，包括專用車，專用車品類是最全的。再就是混動，我們實現(xiàn)了小批量的客戶運營。氫燃料覆蓋場景基本上像幾個典型的場景我們都是能夠有場景在投入的。像我們剛才講的一些關(guān)鍵的技術(shù)都投入了大量的資源去做一些技術(shù)的儲備和開發(fā)。下一步對純電動來講，我們剛才說的中長續(xù)航這塊的市場要進一步去覆蓋，氫燃料要在示范運營的基礎(chǔ)上打造一些比較典型的明星車型，長期還是全面掌握電動化核心的關(guān)鍵總成和技術(shù)。

后面簡單介紹一下商用車目前在新能源的產(chǎn)品情況，整體的趨勢還是全場景的打造，包括新能源，結(jié)合我們的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，實現(xiàn)全場景的自動化的接泊技術(shù)。

整個型譜來講，就是純電動的牽引，我們的工程車，我們的專用底盤全部是覆蓋的，我們的載貨車也開始做一些運營。在電動化的基礎(chǔ)上做了一些線控底盤，這個車剛才姜總的報告里也提了一些。港口作業(yè)車輛以前都是用拖車，現(xiàn)在明顯的是專用化了，打造了一個專用的底盤。這個做的公司也有很多，結(jié)合了智能的一些解決方案。這是我們混動的一個車型的情況。

重點講一下專用車，確實是種類比較全的，從垃圾運輸類，到作業(yè)類，洗掃和灑水車。從驅(qū)動形式來講，我們也有電驅(qū)橋的產(chǎn)品，也有傳統(tǒng)的中央驅(qū)動的形式，目前都在做。電驅(qū)橋的產(chǎn)品導(dǎo)入要慢慢導(dǎo)入，市場接受是有一個程度的。但是電驅(qū)橋的驗證是非常充分，我們自己在試驗廠跑了2萬公里的綜合路面的驗證，目前也在用戶實際的城市作業(yè)里邊去做一些測試。

氫燃料的產(chǎn)品，我們在廣州、天津這邊都有投放，綜合氫耗我們統(tǒng)計了一下，差不多8公斤。8公斤在行業(yè)內(nèi)應(yīng)該是比較領(lǐng)先的水平。再就是攪拌車，這兩年純電動的攪拌車，因為在鄭州、成都有一些市場，政府在做一些推廣，我們也有很多車在投放。氫燃料的剛才講的這個是相對詳細一點的參數(shù)，目前重點還是在一些中短途的場景去應(yīng)用。

這個就是我們港口車的。我們這個車前面做功能和概念驗證的概念車，到目前為止，我們已經(jīng)迭代到第三代了，目前在廈門、武漢都有投放。這個車應(yīng)該符合我們專用車的概念，就是根據(jù)我們港口運輸?shù)拿恳粋€需求去打造的底盤，還有它的托架，包括我們的軸距怎么定義，轉(zhuǎn)向怎么設(shè)計，它的需求都不一樣，跟我們的道路車輛都不太一樣。包括前面有一些為了避免其他車輛沖擊過來，這還有一個防碰撞的。它一觸碰以后，整個動力會切斷，確實是一個專用場景打造的解決方案。

以上是我的報告，謝謝！

（注：本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經(jīng)演講嘉賓審閱）