為貫徹落實中共中央、國務院印發(fā)的《海南自由貿易港建設總體方案》(以下簡稱《總體方案》)，扎實推進海南民航業(yè)發(fā)展，6月3日，中國民航局正式出臺了《海南自由貿易港試點開放第七航權實施方案》(下稱《實施方案》)?！秾嵤┓桨浮凤@示，在海南自由貿易港分階段、分步驟試點開放第七航權。

《實施方案》指出，中國民用航空局在現有航權安排之外，鼓勵并支持指定的外國空運企業(yè)在海南省具有國際航空運輸口岸的地點經營第三、四、五航權以及試點經營第七航權的定期國際客運和/或貨運航班，第七航權航班每條航線客、貨總班次最高每周分別為7班。海南省已開放的第三、四、五航權航班無班次限制。指定的外國空運企業(yè)經營上述第三、四、五航權航班時，可根據雙邊航權安排規(guī)定的航線表及運力額度，在海南與中國境內除北京、上海、廣州以外的具有國際航空運輸口岸的地點之間行使客運中途分程權，每條航線班次最高每周為7班。指定的外國空運企業(yè)經營上述第七航權航班時，在海南與中國境內的其他地點之間無串飛或中途分程權。第七航權的試點開放政策按照國家外交、航空安全、應急管理以及運輸發(fā)展等宏觀調控政策實施。中國民用航空局根據宏觀調控需要、公共利益考慮或依據試點評估結果， 適時調整第七航權試點開放政策。

《實施方案》明確，使用第七航權開放試點政策的外國空運企業(yè)按照所在國與中國政府之間的雙邊航空運輸協(xié)定中的指定條款，由所在國通過外交途徑指定其作為經營至中國的國際客貨航班的空運企業(yè)。中國民用航空局綜合考慮海南經濟社會發(fā)展需要、航空運輸市場需求、空域保障能力、申請人安全運營水平及經營管理能力等情況，對外國空運企業(yè)的指定進行確認。指定的外國空運企業(yè)按照《外國公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》和有關雙邊航空安全協(xié)定，向中南地區(qū)管理局申請運行合格審定或者補充合格審定，取得相應運行規(guī)范。指定的外國空運企業(yè)參照《外國航空運輸企業(yè)航線經營許可規(guī)定》， 向中國民用航空局申請航線航班經營許可和航班計劃。指定的外國空運企業(yè)按照現有程序申請航班時刻和預先飛行計劃。

《實施方案》顯示，中國民用航空局出臺針對海南的機場航班容量擴容方面支持措施，緩解航班旺季時刻擁堵。按照中國民用航空局時刻管理有關規(guī)定，統(tǒng)籌做好時刻的分配和管理，制定與自由貿易港建設相協(xié)調的時刻管理機制。?？诿捞m機場、三亞鳳凰機場等海南省內國際航空運輸機場應當做好機場保障工作，為指定的外國空運企業(yè)提供公平、公正、便捷的服務。

6月10日，中國民航局召開新聞發(fā)布會。民航局政策法規(guī)司司長顏明池介紹了《海南自由貿易港試點開放第七航權實施方案》四大亮點：一是此前僅對個別國家在個別城市開放貨運第七航權，本次是超出中國現有雙邊航權安排的最高水平開放，也是世界范圍內自貿港航權開放的最高水平，新加坡、迪拜等自由貿易港主要開放貨運第七航權。

二是單向自主開放。一般來說， 航權通過兩國間雙邊航空運輸協(xié)定按照對等原則做出安排。從近年來航權政策發(fā)展實踐看，有些國家通過“天空開放”協(xié)議，與他國實現較高程度的航權開放，如美國、澳大利亞;有些通過諸邊方式實現區(qū)域內單一航空市場，如歐盟、東盟國家。這些航權開放都是對等互相開放。本次在海南試點開放第七航權是中國對外單向自主開放，不以其他國家向中國對等開放第七航權為前提，也不需要通過雙邊運輸協(xié)定單獨做出安排。

三是開放政策疊加。本次在海南試點開放了客貨運第七航權，并對此前已做開放試點的三、四、五航權中途分程權做了細化規(guī)定和落地落實， 結合此前已在海南開放的第三、四、五航權，形成了多項航權開放政策的疊加。航空公司可以通過航線航班的排列組合，建立更加便利、通達的航空運輸網絡。

四是開放政策的試驗田。本次試點開放第七航權，是在航權政策方面對標當今世界最高開放水平的一次試驗，也是首次在一省范圍內，對航權開放政策與海關、邊檢、簽證、口岸等政策相互作用、開放聯動的試驗。通過在海南的制度創(chuàng)新和壓力測試， 為航空運輸政策與地區(qū)政策之間的配套銜接積累經驗。(記者 宗合)

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航權的概念來自于1944年簽署的《芝加哥協(xié)定》，該協(xié)定草擬了有關兩國間協(xié)商航空運輸的條款，為后來航權的界定打下了基礎。

根據中國民航局官網，航權的本質其實是一種航空運輸權利。其實從國內看，嚴格意義上不存在真正意義上的“航權”，因為航空運輸都在中國境內，不存在“越界”的問題。而國際航班的運輸， 會超出自己的國界，這就涉及到其他國家領空主權的問題了。航權也正是在這種基礎上而誕生的。

第一航權：領空飛越權。在不著陸的情況下，本國航機可以在協(xié)議國領空上飛過，前往其他國家目的地。

第二航權：技術經停權。本國航機可以因技術需要(如添加燃料、飛機故障或氣象原因備降) 在協(xié)議國降落、經停，但不得作任何業(yè)務性工作，如上下客、貨、郵。

第三航權：目的地下客權。本國航機可以在協(xié)議國境內卸下乘客、郵件或貨物。

第四航權：目的地上客權。本國航機可以在協(xié)議國境內載運乘客、郵件或貨物返回。第三、第四航權是最基本的國際航權，是定期航班飛行的基礎。

第五航權：第三國運輸權。承運人前往獲得準許的國家，并將從第三國載運的客貨卸到該國， 或者從該國載運客貨前往第三國。第五航權是目前貨運航空公司拓展國際航線網絡的重要途徑，也體現了航空公司對國際航空運輸市場的駕馭能力

第六航權：橋梁權。該航權并不如前五種航權在目前的國際民航公約中得以正式確認，主要在學術和實踐中通過第三和第四航權的組合加以運用，并在習慣上稱之為“第六航權”。具體指某國的航空公司經過自己的國家在境外兩國間載運客貨的權利。第六航權的有效使用有利于樞紐打造。

第七航權：完全第三國運輸權。某國的航空公司完全在其本國領土以外經營獨立的航線，在境外兩國間載運客貨的權利。如美國聯邦快遞在菲律賓蘇比克貨運樞紐經營蘇比克至新加坡航線， 而無需從美國始發(fā)。

第八航權：國內運輸權。就定期國際航班而言，指某國的航空公司在從本國始發(fā)至對方國家的國際航班上，同時可在對方國領土內兩地間載運客貨的權利(境內經營權)。如澳大利亞航空公司在經營悉尼—奧克蘭—惠靈頓航線上享有新西蘭境內奧克蘭與惠靈頓之間的國內載運權。

第九航權：國內運輸權。本國航機可以到協(xié)議國作國內航線運營。如澳大利亞航空公司直接在新西蘭境內經營奧克蘭與惠靈頓之間的國內航班，而無需從澳大利亞始發(fā)。

中途分程權：國際旅客上下權。運送旅客至經停點，允許在該點暫時中斷旅行，做超過直接過站所需時間的停留，然后利用后續(xù)航班運送該旅客至目的地的權利。